Siden åbningen i 1998 har Storebæltsbroen været Danmarks måske vigtigste stykke infrastruktur, og specielt højbroen er på mange måder blevet ikonisk. Med over et kvart århundrede på bagen – og efter millioner af biler og tusindvis af toge har passeret – er centrale dele af broen også modne til udskiftning.
Det gælder blandt andet lejerne mellem de 64 bropiller og selve vejfagene på Vestbroen, altså den lave del mellem Sprogø og Fyn. Lejerne rummer en såkaldt PTFE-glideplade af teflon, der gør det muligt for brofagene at bevæge sig en lille smule afhængig af lufttemperaturen, der får betonen til at udvide sig, når det er varmt, eller trække sig sammen når det er koldt.
Brolejerne blev installeret i 1995, og med en forventet levetid af sliddelene på 25-30 år er tiden kommet til at skifte dem. Det er et ganske stort projekt, understreger projektleder Sophie Juulsgård fra Sund & Bælt, der er blandt medlemmerne af Den Danske Vedligeholdsforening.
»Der er 276 lejer i alt, og udover at nogle få af dem er blevet malet, så er der ikke gjort særlig meget ved dem siden midten af 90’erne. Og det er sliddelene i lejerne, der skal skiftes nu, selve stålet har en væsentligt længere levetid,« forklarer hun.
Udskiftningen af pladerne kræver, at brofagene bliver hævet, så hele lejet kan tages ud til en overfladebehandling, samtidig med at pladerne bliver erstattet af nogle nye, der i øvrigt kommer med en forventet levetid på op mod 50 år.
De 110 meter lange brofag vejer hver især omkring 5.500 ton, så at løfte dem kræver noget helt specielt grej. I dette tilfælde er det 12 specialdesignede donkrafte med en løftekapacitet på 750 ton hver – altså 9.000 ton i alt – der kan hæve broelementet ca. to centimeter, så lejet kan tages ud.
»Vi laver rutineeftersyn hvert år, hvor vi ser på tilstanden af lejerne og for eksempel holder øje med de langsgående flytninger. Vi har enkelte steder, hvor det er automatiseret, så vi kan overvåge det fra kontoret, men for at få et indblik i, hvordan hele broen bevæger sig, er vi jævnligt ude at se på den,« siger Sophie Juulsgård.
Generelt er vedligeholdet på broen meget tilstandsbaseret, når det gælder konstruktionerne, mens der er komponenter på jernbanen og i de mekaniske og elektriske installationer, hvor tilgangen er mere levetidsbaseret, tilføjer hun.
I høj grad learning-by-doing
Udover de årlige rutinetjek laver Sund & Bælt et større generaleftersyn hvert sjette år, der omfatter alle målinger af alle lejer, herunder på rotationen i lejet, stillingen transvers på pillen og sliddet på PTFE-pladerne.
På baggrund af de seneste målinger i 2022 vurderede man en forventet levetid på de enkelte lejer, hvilket formelt har sat gang i det projekt, der nu venter – om end det var på blokken i forvejen.
»Vi har tidligere skiftet glidepladerne på Østbroens lejer, så vi har jo været klar over, at den her opgave har været i pipeline, men vi har ikke vurderet det nødvendigt for alvor at gå i gang med det før nu,« fortæller Sophie Juulsgård.
Med et godt overblik over lejernes tilstand har Sund & Bælt været igennem et længere forprojekt for at finde ud af, hvordan løftet af brofagene kunne finde sted, og hvad det ville kræve af interimskonstruktioner, værktøjer, hjælperedskaber og så videre for at løse opgaven.
Det mundede ud i et succesfuldt prøveløft af et enkelt brofag i november 2024, som alene testede donkraftene og selve løfteprocessen, men uden at brolejet blev taget ud.
»Projektet her er i høj grad learning-by-doing; det at skifte lejer og løfte en bro er ikke i sig selv usædvanligt, men størrelsesordenen her er anderledes. Så vi har haft nogle dialoger med markedet for at finde ud af, om markedet ville være interesserede i opgaven, og om vi ville kunne finde en entreprenør,« siger Sophie Juulsgård.
En meget væsentlig parameter er således, at trafikken på broen bliver forstyrret så lidt som muligt, mens løftearbejdet står på. Og selvom det kan lyde som lidt af et benspænd for processen, så er det faktisk til at håndtere, forklarer Sophie Juulsgård videre.
»Der sker faktisk ikke noget ved, at vi har bilisterne kørende på broen, mens vi løfter. Dog er vi lidt mere restriktive, når det gælder togtrafikken, for der kan komme nogle ekstremt store bremsekræfter, hvis et fuldt lastet godstog pludselig må lave en nødbremsning,« siger hun.
De kræfter er svære at overføre rent fysisk, så her arbejder man i stedet med to-timers vinduer hver uge, hvor brofaget kan løftes den ene uge og sænkes den næste. Dertil har man designet nogle specielle sidestyr, så kræfter fra en eventuel skibskollision kan blive absorberet.
Vestbroen
Stadig ting, der skal afklares
Efter planen skal opgaven med broløftet sendes i EU-udbud i tredje kvartal af 2025. Herefter vil forhandlingerne med de mulige entreprenører formentlig tage omkring et års tid, hvorefter der venter seks til ni måneders mobilisering, hvilket betyder projektstart i foråret 2027.
»Prøveløftet i november gik som udgangspunkt efter planen. Vi fik svar på rigtig mange af de spørgsmål, vi havde om broen, løftet, opstår der revner, hvordan reagerer elementerne og den slags. Men der er stadig nogle ting omkring vores styring af pumper, donkrafte og andet udstyr, der skal afklares. Det er jo ikke ligefrem hyldevarer,« siger Sophie Juulsgård.
Til det formål venter der endnu et prøveløft til april, så man kan få en helt klar arbejdsbeskrivelse på plads, der kan sendes med i udbuddet om, hvordan entreprenøren kan gribe opgaven an. Her er der stadig et par mindre huller, der skal fyldes ud.
»Eksempelvis kan man forestille sig, at bropillen har sat sig en lille smule, hvilket betyder, at der, når vi løfter broen, kan blive udløst nogle tvangskræfter, som er blevet opbygget de sidste 25-30 år. De kræfter skal vi kunne håndtere ved at skubbe broen og pillen tilbage, så vi kan få lejet på plads, og det har vi brug for lidt mere afklaring omkring,« siger hun.
I udbuddet handler det således om at tage højde for alle tænkelige scenarier og gøre opgaven gennemskuelig for entreprenøren, så prisen ender det rigtige sted. I den forbindelse fremhæver Sophie Juulsgård den gode hjælp, Sund & Bælt får fra rådgiverne i Rambøll som afgørende for, at det hele nok skal nå i mål.
»Projektet her er i høj grad learning-by-doing; det at skifte lejer og løfte en bro er ikke i sig selv usædvanligt, men størrelsesordenen her er anderledes.«
Sophie Juulsgård, projektleder, Sund & Bælt
